Por PEDRO MONREAL GONZÁLEZ, Espacio Laical
Cuba pudiera estar cerca de una coyuntura favorable para renovar su estrategia de desarrollo y para reconfigurar su diplomacia internacional. De hecho, lo que parece estar aproximándose es un tipo de oportunidad muy poco frecuente, de las que toman más de un siglo en aparecer. Se trataría de lo que pudiera denominarse como la era Postpanamax, es decir, la eventual transformación que importantes segmentos del comercio internacional y la organización de la producción mundial experimentarían con la entrada en funcionamiento del nuevo canal de Panamá, previsto para el año 2015, con efectos que se pronostican particularmente intensos en el entorno geográfico cercano a Cuba.
Debe quedar claro que no se trata de una posibilidad cierta. En materia de escenarios económicos cualquier pronóstico puede ser inseguro. No obstante, este parecería ser entre los posibles escenarios a la vista, el que mayores probabilidades le abriría al desarrollo de Cuba. Poder aprovecharlo adecuadamente es harina de otro costal, pero a ello volveremos más adelante.
El hecho de que la capacidad de carga de contenedores de los buques Postpanamax que podrán transitar a través del istmo panameño pueda incrementarse en tres veces no se limita a ser un evento del transporte marítimo. Ello tendría un efecto sustancial en la reconfiguración de la logística de las cadenas globales de valor en las que se basa la producción contemporánea, desde el calzado hasta la maquinaria. Como se conoce, una gran parte de lo que hoy se produce y se consume implica complejas redes productivas que incorporan componentes y procesos que involucran entidades dislocadas en múltiples lugares del planeta. Un producto en apariencia simple, como un par de zapatillas deportivas, puede incluir hasta 200 partes distintas fabricadas en más de cinco países. En la medida en que asciende la complejidad tecnológica del producto, más complicados son los esquemas de coordinación productiva a nivel global.
El traslado hacia Asia de una buena parte de la industria mundial en los últimos 30 años ha conllevado al funcionamiento de flujos de transporte muy importantes desde Asia hacia América del Norte, los cuales serán eventualmente impactados por el paso a través del canal de los buques Postpanamax, capaces de transportar hasta 12 mil 600 contenedores equivalentes a 20 pies (TEU) a partir del año 2015.[i]
Esa modificación del transporte marítimo implicaría un cambio en los parámetros de operación de los mecanismos de logística y de las propias cadenas productivas globales. Los costos de producción, las decisiones de inversión, la relocalización de la infraestructura productiva y comercial, la duración del ciclo diseño-producción-consumo, los modelos de operación de negocios, y la valoración de activos, pudieran cambiar de manera significativa.[ii]
Para ser precisos, no se trataría de un proceso de “retorno” de la base manufacturera hacia Estados Unidos sino de una readecuación de la infraestructura y de los parámetros de operación logística en Estados Unidos y su entorno geográfico más cercano como consecuencia de la solución de uno de los puntos de estrangulamiento que hoy existen en la operación de las cadenas productivas globales: la limitada escala de los buques porta-contenedores que atraviesan el canal de Panamá. Mayores instalaciones portuarias, nuevas tecnologías, incorporación de nuevos participantes en la cadena, nuevos centros de distribución, diferentes rutas de suministros, y establecimiento de nuevas “aglomeraciones” (clusters) productivas que involucran montos sustanciales de inversión ya se han puesto en marcha como consecuencia de la ampliación del canal. Todo ello, con efectos relativamente concentrados en una zona geográfica que incluye el Caribe y la costa Este y Sureste de los Estados Unidos, literalmente frente a Cuba.
El desarrollo del puerto de Mariel, que involucra lo que probablemente sea hoy el mayor proyecto inversionista de Cuba, sin duda se enmarca en ese contexto, pero lo que debería quedar claro es que ello sería apenas la punta del iceberg. Lo que está en juego tiene un alcance mucho mayor, pues la eventual participación de Cuba en ese proceso formaría parte de una dinámica central de la acumulación de capital contemporáneo y este es un detalle muy importante que debe ser tenido en cuenta cuando se trata de pensar en el futuro de Cuba. No se trata de que todo pueda explicarse a partir de una lógica económica. Se sabe que hay otros factores importantes. Lo que aquí se afirma es que por primera vez en mucho tiempo Cuba pudiera ser parte –modesta pero efectiva- de un proceso central de la producción mundial. No se trataría de una participación limitada a sectores específicos sino de poder funcionar como parte de un proceso de modificación de costos y de la reconfiguración de esquemas que afectarían la forma en que se organiza una parte sustancial de la producción y el comercio contemporáneo.
Desde esa perspectiva, la nueva zona portuaria de Mariel no se limitaría a ser, como habitualmente se afirma, una moderna terminal de contenedores sobre la que se erigiría una zona especial de desarrollo. Eso también pudiera ocurrir, pero no sería realmente lo más importante. Las cosas pudieran ir mucho más allá, pues Mariel podría ser un factor en la reducción del costo de productos globales como el Iphone, en la estabilidad del suministro de los componentes que utilizan las plantas ensambladoras de Toyota en Alabama, Mississippi, y West Virginia, en el establecimiento de nuevos centros de distribución en la costa Este de Estados Unidos, en el incremento de la competitividad de la manufactura brasileña, o en la operación eficiente de la llamada “cinta transportadora circum-ecuatorial” que eventualmente movería contendores de carga alrededor del mundo, por citar solamente algunos ejemplos. De esa manera, la posibilidad de que Cuba quedase dentro o fuera de ese proceso no sería un asunto que exclusivamente afectaría al país. También puede ser conveniente para el resto de los participantes en el proceso. Si la incorporación de Cuba a ese proceso resultase beneficiosa para el capital transnacional, como todo parece indicar que es el caso, ello pudiera desatar dinámicas económicas y políticas inéditas para Cuba.
Cuba pudiera estar cerca de una coyuntura favorable para renovar su estrategia de desarrollo y para reconfigurar su diplomacia internacional. De hecho, lo que parece estar aproximándose es un tipo de oportunidad muy poco frecuente, de las que toman más de un siglo en aparecer. Se trataría de lo que pudiera denominarse como la era Postpanamax, es decir, la eventual transformación que importantes segmentos del comercio internacional y la organización de la producción mundial experimentarían con la entrada en funcionamiento del nuevo canal de Panamá, previsto para el año 2015, con efectos que se pronostican particularmente intensos en el entorno geográfico cercano a Cuba.
Debe quedar claro que no se trata de una posibilidad cierta. En materia de escenarios económicos cualquier pronóstico puede ser inseguro. No obstante, este parecería ser entre los posibles escenarios a la vista, el que mayores probabilidades le abriría al desarrollo de Cuba. Poder aprovecharlo adecuadamente es harina de otro costal, pero a ello volveremos más adelante.
El traslado hacia Asia de una buena parte de la industria mundial en los últimos 30 años ha conllevado al funcionamiento de flujos de transporte muy importantes desde Asia hacia América del Norte, los cuales serán eventualmente impactados por el paso a través del canal de los buques Postpanamax, capaces de transportar hasta 12 mil 600 contenedores equivalentes a 20 pies (TEU) a partir del año 2015.[i]
Esa modificación del transporte marítimo implicaría un cambio en los parámetros de operación de los mecanismos de logística y de las propias cadenas productivas globales. Los costos de producción, las decisiones de inversión, la relocalización de la infraestructura productiva y comercial, la duración del ciclo diseño-producción-consumo, los modelos de operación de negocios, y la valoración de activos, pudieran cambiar de manera significativa.[ii]
Para ser precisos, no se trataría de un proceso de “retorno” de la base manufacturera hacia Estados Unidos sino de una readecuación de la infraestructura y de los parámetros de operación logística en Estados Unidos y su entorno geográfico más cercano como consecuencia de la solución de uno de los puntos de estrangulamiento que hoy existen en la operación de las cadenas productivas globales: la limitada escala de los buques porta-contenedores que atraviesan el canal de Panamá. Mayores instalaciones portuarias, nuevas tecnologías, incorporación de nuevos participantes en la cadena, nuevos centros de distribución, diferentes rutas de suministros, y establecimiento de nuevas “aglomeraciones” (clusters) productivas que involucran montos sustanciales de inversión ya se han puesto en marcha como consecuencia de la ampliación del canal. Todo ello, con efectos relativamente concentrados en una zona geográfica que incluye el Caribe y la costa Este y Sureste de los Estados Unidos, literalmente frente a Cuba.
El desarrollo del puerto de Mariel, que involucra lo que probablemente sea hoy el mayor proyecto inversionista de Cuba, sin duda se enmarca en ese contexto, pero lo que debería quedar claro es que ello sería apenas la punta del iceberg. Lo que está en juego tiene un alcance mucho mayor, pues la eventual participación de Cuba en ese proceso formaría parte de una dinámica central de la acumulación de capital contemporáneo y este es un detalle muy importante que debe ser tenido en cuenta cuando se trata de pensar en el futuro de Cuba. No se trata de que todo pueda explicarse a partir de una lógica económica. Se sabe que hay otros factores importantes. Lo que aquí se afirma es que por primera vez en mucho tiempo Cuba pudiera ser parte –modesta pero efectiva- de un proceso central de la producción mundial. No se trataría de una participación limitada a sectores específicos sino de poder funcionar como parte de un proceso de modificación de costos y de la reconfiguración de esquemas que afectarían la forma en que se organiza una parte sustancial de la producción y el comercio contemporáneo.
Desde esa perspectiva, la nueva zona portuaria de Mariel no se limitaría a ser, como habitualmente se afirma, una moderna terminal de contenedores sobre la que se erigiría una zona especial de desarrollo. Eso también pudiera ocurrir, pero no sería realmente lo más importante. Las cosas pudieran ir mucho más allá, pues Mariel podría ser un factor en la reducción del costo de productos globales como el Iphone, en la estabilidad del suministro de los componentes que utilizan las plantas ensambladoras de Toyota en Alabama, Mississippi, y West Virginia, en el establecimiento de nuevos centros de distribución en la costa Este de Estados Unidos, en el incremento de la competitividad de la manufactura brasileña, o en la operación eficiente de la llamada “cinta transportadora circum-ecuatorial” que eventualmente movería contendores de carga alrededor del mundo, por citar solamente algunos ejemplos. De esa manera, la posibilidad de que Cuba quedase dentro o fuera de ese proceso no sería un asunto que exclusivamente afectaría al país. También puede ser conveniente para el resto de los participantes en el proceso. Si la incorporación de Cuba a ese proceso resultase beneficiosa para el capital transnacional, como todo parece indicar que es el caso, ello pudiera desatar dinámicas económicas y políticas inéditas para Cuba.
[i] TEU es la unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en contenedores más utilizada. Es un acrónimo de la expresión inglesa “Twenty-feet Equivalent Unit”, y es el
tamaño que se ha establecido como base en el transporte de contenedores, tomando como unidad la capacidad de un contenedor de 20 pies.
[ii] Conway K.C., North American Port Analysis: Beyond Post- PanamaxBasics to Logistics. Real Estate Issues. Volume 37, No. 1, 2012.
[iii] Pinnock, Fritz e Ibrahim Ajagunna, “Expansion of Panama Canal and challenges for Caribbean ports”, Caribbean Maritime, The Official Journal of the Caribbean Shipping
Association, Issue 16. May 2012.
[iv] Ferry, Daniel. Panama Canal Expansion will Change the Landscape for Freight. June 20, 2012.
http://beta.fool.com/catominor/2012/06/20/panama-canal-expansion-will-change-landscape-freig/5987/
[v] Ibidem.
[vi] Prince, Theodore. Panama Canal expansion: game changer, or more of the same?. Supply Chain Quarterly, 1st Quarter 2012.
http://www.supplychainquarterly.com/topics/Logistics/201201panama/
[vii] Existe también una razón legal: la llamada Acta Jones que establece que las actividades de cabotaje en Estados Unidos solamente pueden ser realizadas por buques
fabricados en ese país, registrados en ese país y operado por tripulaciones estadounidenses, restricciones estas que limitan el interés de los grandes operadores de carga
marítima (la mayoría de las cuales son empresas no estadounidenses) de utilizar esquemas que incluyan cabotaje en Estados Unidos.
[viii] Rodriguez, Jean Paul. Factors Impacting North American Freight Distribution in View of the Panama Canal Expansion. The Van Horne Institute. 2010.
[ix] MacIntyre, Dave.
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